Чудо на Гудзоне - Заслоу Джефри - Страница 54

Были и такие, кто в своих письмах соглашался с моей точкой зрения: я не герой. Я благодарен им за их слова. Они писали, что подготовка и тщательность – не то же самое, что героизм.

«Когда вы даете интервью, похоже, вам становится неловко, когда вас называют героем, – писал Пол Келлен из Медфорда, штат Массачусетс. – Я тоже нахожу это определение неподходящим. Герой представляется мне человеком, который делает выбор – ввязаться в опасную ситуацию ради высшей цели; а у вас выбора не было. Я не хочу сказать, что вы не являетесь человеком добродетельным, но вижу, как добродетель возникает из ваших решений, принятых в другие моменты. Очевидно, что вы относитесь к своим профессиональным обязанностям серьезно. Нет сомнений, что многие решения в вашей жизни подготовили вас к тому моменту, когда отказали двигатели.

Среди нас есть люди этичные, ответственные и старательные. Думаю, таких много. Возможно, вы жили бы в безвестности, если бы не случившаяся в недобрый час встреча со стаей птиц.

Надеюсь, что ваша история ободрит этих многих других, пребывающих в безвестности, и позволит понять, что их награда проста: если испытание грянет, они будут к нему готовы. Я не стремлюсь принизить ваше достижение, лишь хочу отметить: когда момент испытания настал, вы были тщательно подготовлены. Надеюсь, ваша история подвигнет других к подражанию».

Я получал известия от немалого количества людей, которые потеряли любимых в катастрофах или сами их пережили. Некоторых из этих трагедий были связаны с самолетами.

Люди писали о том, как им пришлось набраться мужества, чтобы вернуться к полетам – в основном потому, что они решились довериться профессионалам в кабине пилотов.

Карен Кайзер Кларк из Сент-Пола, штат Миннесота, писала мне о рейсе 191 компании Delta Air Lines, который разбился в Далласе 2 августа 1985 года, «забрав жизни ста тридцати девяти человек; у каждого из них была семья, круг друзей и свое место в мире, где никто не мог их заменить. Произошел сдвиг ветра. Моя мама, Кейт, оказалась среди последних семи опознанных. Пятнадцать ее друзей также погибли. Всего за пять месяцев до этого мы отключили нашего отца от системы жизнеобеспечения. Это была ее первая поездка – поездка вдовы».

После этой трагедии, писала Карен, она сумела принять новый путь и быть благодарной жизни. «После похорон мамы во Флориде, – писала она, – мы полетели вместе с прахом, ее и папиным, чтобы захоронить его в Толедо, штат Огайо. Однако наш рейс попал в зону сильнейшей турбулентности. Все мы были в ужасе, но в те минуты я поклялась, что, если мы сумеем приземлиться, найду способ (1) пережить эти ужасные времена и не озлобиться и (2) продолжать летать, поскольку читаю лекции в разных странах».

Барт Саймон, которому принадлежит компания в Кливленде, производящая средства по уходу за волосами, рассказал мне, что он был на борту рейса 405 компании USAir, когда их самолет пытался взлететь из Ла-Гуардии вечером 22 марта 1992 года и разбился в заливе Флашинг. «Я был одним из счастливчиков, кому удалось отделаться небольшим порезом на голове», – писал Барт. Двадцать семь человек тогда погибли, а девять из двадцати трех выживших получили серьезные травмы. Национальный совет по безопасности на транспорте США позднее заявил, что вероятными причинами крушения стало обледенение крыльев, неспособность FAA и индустрии гражданской авиации разработать подходящие процедуры, касающиеся обледенения, и решение экипажа взлетать без точных данных о состоянии крыльев и наличии льда на их поверхности.

«Мне удалось вычеркнуть тот вечер из своих мыслей и продолжать жить дальше, – рассказывал Барт, – но эпизоды вашей посадки в прошлом месяце и сходство обстоятельств – US Airways, Ла-Гуардия, вода – заставили эти воспоминания нахлынуть вновь стремительным потоком». Он писал, что, когда увидел наш экипаж по ТВ, ему казалось, что мы воплощали в себе все то, на что надеются пассажиры, садясь в самолет: попасть в руки настоящих профессионалов, «хладнокровных, талантливых и прежде всего владеющих ситуацией, какими бы ужасными ни были обстоятельства». Он писал, что хочет сказать «спасибо» «от лица миллионов людей, которые доверяют свои жизни вам и вашим собратьям-пилотам каждый год».

Он поднялся на борт самолета, летевшего из Ла-Гуардии в Кливленд, на следующее же утро после той катастрофы 1992 года. «Обугленные останки рейса 405 отчетливо виднелись в заливе Флашинг, когда мой самолет рулил мимо, но оставался в то утро спокойным, зная, что самолетом управляет умелый профессионал и вскоре я вернусь домой».

Мы, пилоты, порой чувствуем, что пассажиры не осознают нашего присутствия. Они просто проходят мимо кабины, не обращая на нее внимания, и сосредоточенно ищут место для своих вещей на верхних багажных полках. Но после рейса 1549 я получаю письма и от таких людей, как Карен Кайзер Кларк и Барт Саймон, и испытываю глубокое смирение, размышляя о вере и доверии, которыми они и другие подобные им наделяют нас.

Тереза Хансикер, руководитель центра дневного пребывания детей в Луизиане, узнала о рейсе 1549, когда смотрела новости на канале Fox. Сорокатрехлетняя мать девятилетней дочери, она увидела меня в программе «60 минут», и ей показалось правильным написать о том, как на нее подействовало мое интервью.

«Меня зовут Тереза Хансикер, – так начиналось ее письмо, – и я – дочь Ричарда Хейлена, который был одним из пилотов рейса 592 компании ValuJet. Самолет упал во Флориде, в парке Эверглейдс, 11 мая 1996 года со ста десятью людьми на борту».

Рейс 592 вылетел из международного аэропорта Майами и направлялся в Атланту. Самолетом управляла капитан Кэндалин Кьюбек. Примерно через шесть минут полета она и второй пилот Хейзен сообщили о пожаре на борту и задымлении в кабине пилотов. На записи бортового самописца слышно, как женский голос выкрикивает из салона: «Пожар, пожар, пожар, пожар!»

Второй пилот Хейзен радировал диспетчеру, запрашивая разрешение вернуться в аэропорт. Спустя пару минут, летя со скоростью 500 миль в час (около 805 км в час), самолет разбился в Эверглейдсе и разрушился при столкновении с землей.

Расследование установило, что в грузовом отсеке самолета находились установки для получения жидкого кислорода, которые, вероятно, спровоцировали или распространили пожар. Эти установки были декларированы как «пустые» и не имели защитных транспортировочных колпаков, что могло бы предотвратить пожар. По итогам крушения рейса 592 в грузовых отсеках ныне размещаются детекторы возгорания и системы пожаротушения, а в правила перевозки опасных материалов были внесены изменения.

В своем письме ко мне Тереза рассказывала, что плакала, когда смотрела в новостях репортажи о рейсе 1549. Это навеяло сожаления, что у рейса, которым летел ее отец, не было такого же позитивного исхода – благополучной посадки на воду. Как бы ей хотелось, чтобы он и другие сто девять человек в самолете DC-9–32 сумели тогда выбраться на крылья лайнера или на надувные трапы-плоты в водах реки Эверглейдс!

«Я много лет мысленно возвращалась к последним минутам моего отца, – писала Тереза. – Мне казалось, что он был полон страха и сожалел, что больше никогда не увидит свою семью. Мысль о том, что он умирал, пронизанный паникой и печалью, подавляла меня».

Грег Фейт, ведущий следователь Национального совета по безопасности на транспорте США, говорил ей, что ее отец наверняка был сосредоточен на попытках приземлить самолет. Его слова несколько утешили ее. Но в последующие тринадцать лет она так и не смогла до конца принять их, потому что этот человек никогда не находился в кабине самолета в критической ситуации, когда настигала большая беда. Откуда ему было знать, о чем действительно думал пилот в столь ужасный момент?

Вот почему мое интервью в «60 минутах» стало таким значимым для Терезы. Она услышала, как я объяснял, что у меня не было ни одной посторонней мысли после того, как мы лишились двигателей над Нью-Йорком. Мой разум ни разу не отклонился в сторону. Я думал только о том, как нам с Джеффом доставить рейс 1549 в безопасное место. Мои слова стали для нее своего рода откровением.