Чудо на Гудзоне - Заслоу Джефри - Страница 26

Что заставляло этих людей мешкать? Согласно данным, если самолет попадал в беду из-за ошибки пилота в суждении, он часто откладывал решение о катапультировании. Он тратил драгоценное время на попытки решить нерешаемую проблему или исправить ситуацию, не поддающуюся исправлению, потому что страшился наказания, если потеряет сто́ящий много миллионов долларов самолет. Если проблема была в более четко определяемой механической сфере и выходила за рамки того, над чем властен пилот, он с большей вероятностью покидал самолет и выживал, катапультировавшись на большей и более безопасной высоте.

В 1984 году мой друг Джим Лемли выполнял тренировочный полет, имитируя воздушный бой с другими самолетами. Из-за механической неисправности его самолет вошел в штопор, и не было никакого способа заставить его снова лететь.

– Летчики – всего лишь люди, – потом говорил мне Джим. – В стрессовой ситуации твой мозг говорит тебе то, что ты хочешь слышать и видеть, а именно: «Не может быть, чтобы это происходило со мной!» И ты мысленно отрицаешь тот факт, что твой самолет разобьется. Ты думаешь, что у тебя есть время решить проблему или спастись, когда на самом деле никакого времени нет. И катапультируешься слишком поздно.

Джим дернул рычаг катапультирования, который выбросил из F-4 вначале его WSO, а потом, долю секунды спустя, и его самого.

– Я думал, что катапультировал нас с хорошим запасом времени, – рассказывал он, – но потом понял, что сделал это всего за три секунды до того, как самолет врезался в землю.

Если бы он замешкался всего на одну секунду, они не смогли бы безопасно выбраться из самолета.

– Никто не хочет разбить самолет, – говорил Джим. – Это скверная отметка в послужном списке. Потеря F-4 обошлась ВВС в тот день в четыре миллиона долларов. Но я выжил. А некоторые погибают, потому что не хотят быть ответственными за разбитый самолет.

Впоследствии Джиму представился шанс пилотировать F-16. Два его соседа по общежитию погибли в ходе тренировок на F-16, и Джиму выпала доля собрать их личные вещи и передать родителям. Впоследствии Джиму пришлось еще раз катапультироваться из непригодного к полету самолета, на сей раз F-16. И он снова выжил. «Каждый день, просыпаясь утром, я воспринимаю как подарок», – признавался он мне.

Пожалуй, самым напряженным за всю мою военную карьеру был вылет на F-4 из Неллиса. Моим WSO был Лорен Ливермор, бывший банковский служащий из Колорадо, который решил бросить свою кабинетную работу и стать штурманом ВВС. Мы с ним были на воздушно-стрелковом полигоне над пустыней Невада. Я возглавлял боевой порядок из четырех истребителей, облетавших коробочкой тренировочную цель на поверхности пустыни в рамках учебного бомбометания.

Мы шли на очень малой высоте, и я вдруг почувствовал, что самолет совершил движение сам по себе. Представьте, что сидите за рулем машины, едете по шоссе, и вдруг ни с того ни с сего, без всякого поворота, вас начинает вести влево. Это бы вас несколько шокировало.

Для нас, экипажа F-4, тревожный момент настал, когда мы почувствовали, что самолет совершил внезапное, не санкционированное системой управления движение. Лорен включил кассетный магнитофон, чтобы иметь запись наших разговоров друг с другом и радиообмена. Моя реакция на это несанкционированное движение очень четко запечатлена на этой пленке.

– Черт возьми!

– Что это было? – спросил Лорен.

– Не знаю, – ответил я ему.

Лететь всего в сотне футов (около 30 м) от земли со скоростью 450 узлов (около 830 км в час) в самолете, который себе на уме, – не та ситуация, в которой хочется оказаться. Я сразу же направил F-4 в небо. Мне нужно было быстро набрать высоту, чтобы убраться от безжалостной земли. Я должен был выгадать время и пространство для маневра. На большей высоте мы с Лореном, возможно, смогли бы определить неисправность и найти нужное решение. Что еще важнее, если бы ситуация усугубилась, у нас были бы время и высота, чтобы суметь ее выправить – или успешно катапультироваться и выжить.

Я передал по радио:

– Тейсти один-один, прервать вылет.

Это был мой приказ другим трем самолетам прервать выполнение тренировочной задачи.

Каждый из пилотов сообщил о том, что понял мой приказ:

– Два, есть прервать вылет.

– Три, есть прервать вылет.

– Четыре, есть прервать вылет.

– Мэйдей! Мэйдей! Мэйдей! (международный сигнал бедствия в радиотелефонной (голосовой) связи, аналогичный сигналу SOS в радиотелеграфной связи) – продолжал я. – Тейсти один-один. Неисправность системы управления полетом.

Как ведущий нашего боевого порядка, я по-прежнему должен был отдавать указания другим трем самолетам.

– Два и четыре домой, – сказал я. – Три со мной.

Я хотел, чтобы два самолета, «двойка» и «четверка», вернулись на базу Неллис. Их присутствие все равно не могло бы мне ничем помочь, а так мне не нужно было нести бремя ответственности еще и за них. Как командир я отвечал за нашу группу из четырех самолетов, равно как за самого себя и моего WSO. Прервать тренировку, когда она вышла за грань разумной безопасности, и сфокусировать внимание на более высоком приоритете – просто еще некоторое время оставаться в живых – было честным решением.

Я выбрал в сопровождающие «трешку», поскольку он также был ведущим группы и имел больше опыта, чем номер два или номер четыре. Я хотел, чтобы «трешка» попробовал помочь мне разобраться в неисправности, случившейся с моим F-4. Прежде чем «двойка» и «четверка» покинули полигон и ушли с частоты, я передал:

– Тейсти один-один, проверка предохранителей вооружения пройдена.

Каждый из пилотов отозвался:

– Два, проверка предохранителей вооружения пройдена.

– Три, проверка предохранителей вооружения пройдена.

– Четыре, проверка предохранителей вооружения пройдена.

Это гарантировало, что все переключатели систем вооружения возвращены в безопасное положение, прежде чем самолеты покинут полигон.

Пилотом «трешки» был Джордж Челла. В то время шла популярная телереклама вина «Челла ламбруско». Симпатичный персонаж этой рекламы по имени Альдо Челла был невысоким пухленьким итальянцем с темными усами. Он был одет в белый костюм и шляпу, и женщины так и вешались ему на шею, привлеченные этим вином. Поэтому тактическим позывным Джорджа был «Альдо».

Альдо сказал:

– Попробуй провести проверку управляемости.

Поднявшись на большую высоту – около 15 000 футов (4572 м) – я сбросил скорость самолета, чтобы убедиться, что он сохранит управляемость на меньшей скорости, когда настанет время попытаться его посадить. Лорен, мой WSO, отыскал подходящую страницу карты обнаружения и устранения неисправностей, Е-11, в нашем чеклисте для чрезвычайных ситуаций, и мы убедились, что можем управлять самолетом.

Альдо держался очень близко ко мне. Он и его WSO изучали внешний вид моего самолета, выискивая очевидные повреждения, утечки жидкостей или другие аномалии.

– Ты выглядишь нормально, – сказал Альдо, следуя за мной в своем F-4.

Я связался с диспетчерским пунктом подхода Лас-Вегаса и сообщил гражданскому диспетчеру о своем аварийном состоянии и необходимости вернуться для посадки в Неллис. Диспетчер дал некоторые ограничения на то, как я могу выполнить возврат, и время, за которое мне нужно выйти в створ ВПП. Он хотел от меня узкого разворота для выхода на посадочную прямую.

– Невозможно, – ответил я ему. Это стандартный ответ в случае, когда пилот не может выполнить требование диспетчера.

Я сказал ему, что мне нужен пятимильный заход на посадку, чтобы убедиться, что смогу стабилизировать самолет для приземления. Я был рад, что настоял на этом, потому что при снижении порыв ветра заставил меня накрениться на крыло. Альдо и его штурман сделали вывод, что я теряю управление F-4. Они рассчитывали увидеть, как мы с Лореном вылетаем, точно пушечные ядра, из нашего самолета на катапультных креслах. Но я передвинул ручку управления вправо до упора и сумел поднять левое крыло, которое опустилось. Мы все еще держались.