Чудо на Гудзоне - Заслоу Джефри - Страница 10

Справедливо будет сказать, что, когда рабочие места принадлежат субподрядчикам, а работы производятся вдали от заказчика, авиакомпании приходится гораздо усерднее работать, чтобы контролировать весь процесс и иметь тот же уровень уверенности в комплектующих или качестве ремонта.

Каждый выбор, который мы делаем в гражданской авиации, основан исключительно на цене, имеет свои последствия и должен тщательно оцениваться. Мы должны постоянно учитывать непредвиденные риски для безопасности полета.

Несчастные случаи в гражданской авиации почти всегда являются конечным результатом цепи случайных событий. Если хотя бы одно звено в ней было иным, то и результат мог бы быть другим. Почти ни одно чрезвычайное происшествие не являлось результатом какой-нибудь единственной проблемы. В большинстве случаев одно цеплялось за другое, а потом оказалась превышена доля риска – и исход был плачевным. В авиации необходимо приглядывать за всеми звеньями, составляющими цепочку.

К примеру, производители двигателей знают, что их двигатели могут когда-нибудь столкнуться со стаей птиц и засосать их внутрь, что вызовет тяжкие повреждения. Чтобы точно выяснить, с чем они борются, производители используют выращенных на ферме птиц для тестирования своих двигателей. Эти заранее обреченные на гибель птицы выстреливаются во вращающиеся лопасти из пневматических пушек – их приносят в жертву во имя исследований, которые помогут спасти человеческие жизни. Учитывая рост популяций птиц вблизи многих аэропортов, это тестирование жизненно важно.

Птицы, разумеется, имеют полное право на свой обширный кусок неба; но если мы, люди, хотим продолжать не только присоединяться к ним, но и наращивать свое присутствие в воздухе, нам необходимо лучше понимать риски столкновения с птицами и средства, снижающие эти риски. Вероятно, по следам рейса 1549 комиссии, ведущие расследование, рассмотрят вопрос, не нуждаются ли в улучшениях стандарты сертификации двигателей.

Исторически сложилось так, что прогресс безопасности в авиации часто оплачивался кровью. Порой кажется, что мы специально дожидаемся, пока количество погибших не станет критически большим, чтобы пробудить общественное осознание или политическую волю. Самые страшные трагедии приводили к самым важным изменениям в конструкции самолетов, подготовке, правилах или практике гражданской авиации.

Катастрофы в гражданской авиации получают широкое освещение в СМИ, и реакция общества на эти трагедии помогает сфокусировать внимание правительства и индустрии на вопросах безопасности.

Люди питают невероятно высокие ожидания в отношении авиаперевозок – так и должно быть. Но они не всегда рассматривают риски авиации в контексте. Нужно учитывать, что более тридцати семи тысяч людей погибли в автокатастрофах в Соединенных Штатах только за минувший год. Это означает около семисот жертв в неделю, однако о большинстве этих роковых событий мы ничего не узнаем, поскольку в каждом из них за один раз погибло не более одного-двух человек.

А теперь представьте, что было бы, если бы семьсот человек погибали еженедельно в авиакатастрофах; это то же самое, как если бы почти каждый день разбивался один самолет гражданской авиации. Аэропорты были бы закрыты, и ни один авиалайнер не поднялся бы в воздух.

В авиации всегда следует стремиться к нулевому счету несчастных случаев. Чтобы приблизиться к достижению этой цели, мы должны обладать честностью и всегда поступать правильно, даже если это повлечет увеличение расходов. Мы должны опираться на весь упорный труд последних ста шести лет, не допуская самой мысли о том, что можно просто положиться на прогресс, который был заслугой предшествующих поколений. Нам необходимо продолжать обновлять свои вложения в людей, системы и технологии, чтобы поддерживать тот высокий уровень безопасности, которого все мы заслуживаем. Само по себе это не произойдет. Мы обязаны принять решение сделать это. То же требование применимо ко многим другим отраслям человеческой деятельности и профессиям.

Гражданская авиация – одна из немногих профессиональных сфер, в которой знания, навыки, усердие, способность к здравому суждению и опыт имеют огромное значение. Пилоты, попечению которых вверены жизни сотен пассажиров, знают, насколько высоки ставки. Вот почему задолго до рейса 1549 я читал об опыте других коллег и учился у них. Это важно.

Когда я находился в кабине рейса 1549, мне помогали мужественные поступки пилотов, которые совершали до меня.

Были два невоспетых летчика-испытателя, которые 20 сентября 1944 года, рискуя своими жизнями, посадили борт B-24 Liberator в воды виргинской реки Джеймс. Это было намеренное приводнение, которое считается первым подобным испытанием для полноразмерного летательного аппарата. Во время скольжения по поверхности воды на расстояние в несколько сотен футов, что практически полностью разрушило носовую часть бомбардировщика, инженеры наблюдали за ним со стоявшего поблизости катера, собирая данные о том, как самолет себя поведет. Пилоты выжили.

На следующий день газета Daily Press в городе Ньюпорт-Ньюс вышла с таким заголовком: «B-24 «сел на воду» ради эксперимента с конструкциями. Цель испытания на реке Джеймс – спасение жизней в будущем».

К тому дню 1944 года союзники по коалиции во Второй мировой войне уже успели приводнить множество бомбардировщиков. Нередко местом приводнения становился Ла-Манш. Большинство машин заполнялись водой и быстро шли ко дну; сотни членов экипажей утонули. Авиация отчаянно нуждалась в лучшей методике приводнения.

Как поясняет недавняя статья в Daily Press, потребовалось еще тринадцать лет после этого испытания в Виргинии, чтобы был подготовлен полный рапорт о том, как лучше всего производить попытку посадки на воду во время пилотирования поврежденного воздушного судна. Этот рапорт рекомендовал посадку с убранным шасси, а не с выпущенным. В нем описывались причины, по которым самолет должен лететь как можно медленнее, а закрылки должны быть выпущены для касания. В рапорте также содержались рекомендации в большинстве случаев сохранять положительный тангаж (подъем носа). Эти методические указания остаются в силе и по сей день – именно они были у меня в голове во время рейса 1549.

Как человек, с интересом изучающий историю, я испытываю благоговение, читая о действиях, предпринятых этими пилотами в те далекие годы. У них не было всех тех данных, которые сегодня помогают нам при принятии решения. У них не было преимущества всех минувших с тех пор дополнительных десятилетий проб и ошибок в конструировании самолетов. Они работали с тем набором интеллектуальных и физических инструментов, который был им доступен.

Вероятно, самое знаменитое приводнение в истории – до рейса 1549 – произошло 15 октября 1956 года. Это был рейс 943 компании Pan American Airways, летевший из Гонолулу в Сан-Франциско с 25 пассажирами на борту. Кроме того, в грузовом отсеке находились 44 клетки с живыми канарейками.

Посреди Тихого океана, глубокой ночью, Boeing 377 Stratocruiser лишился двух двигателей, а оставшиеся два мотора работали с перегрузкой, поглощая большое количество топлива.

Сорокадвухлетний капитан Ричард Огг понимал, что был далеко от точки возврата на Гавайи. И до Сан-Франциско было еще слишком далеко. Тогда он выбрал экстренное приводнение. Он кружил несколько часов, вырабатывая топливо и дожидаясь наступления утра, над катером береговой охраны США, команда которого была начеку, готовая спасать пассажиров и экипаж.

Около восьми часов утра капитан предпринял попытку приводнения. Хвост самолета отвалился, а нос был разбит при ударе о воду, тем не менее все пассажиры и члены экипажа были спасены. Капитан Огг дважды обошел самолет, убедившись, что в нем никого не осталось. Самолет скрылся под гладью Тихого океана через двадцать одну минуту после посадки на воду.

Обстоятельства рейса 943 отличались от моего рейса 1549 главным образом тем, что у капитана Огга было несколько часов на разработку плана, а у нас с Джеффом не было даже минут. Кроме того, он сажал самолет в открытом океане, а не на реку. Но я с тех самых пор восхищался мастерством, с которым капитан Огг благополучно осуществил это приводнение. Я знал, что не все пилоты смогли бы столь же успешно повторить его попытку.