«Нормандия». Гибель флагмана эпохи - Широков Алексей Николаевич - Страница 9

Внутренняя оконечность этого огромного клина возвышалась над поверхностью земли примерно на 18 м. Другой его конец уходил в воды Луары и погружался примерно на 4 м ниже самого низкого из наблюдавшихся уровней уреза воды. Он завершался подводной каменной стеной.

Именно здесь «Нормандия» — известная под кодом «Т6-бис» — принимала свои очертания: носовая оконечность в приподнятой части клина, а кормовая — в низкой, прямо возле кромки воды. Пятипроцентный наклон придавал судну вид нетерпеливого и готового сорваться в воду скалолаза. Но оно не могло этого сделать до тех пор, пока корпус не будет готов и не наступит один из двух дней в году, удобных для этой процедуры. Для спуска на воду было выбрано 29 октября 1932 г. и назначено время — 3:15 дня.

В этот момент, при условии, что все пойдет хорошо, «Т6» будет официально окрещен одним из сановников. Сеэ даст сигнал, последнее из удерживающих устройств будет отпущено, и гигантский корпус, катящийся по своей дубовой колыбели, заскользит вниз по дорожкам к воде, войдет в нее, а затем резко остановится, чтобы ожидающие этого момента буксиры смогли отвести его в достроечный док. Если всё пройдет благополучно, эти действия должны были занять чуть больше минуты.

К сентябрю огромный корпус был практически готов к спуску. Окруженный строительными лесами, он покоился на массивной 256-метровой рамс, даже немного выходя за пределы ее длины впереди, где располагался изящный нос, и сзади, у кормы. Корпус вместе с рамой был установлен на скользящих дорожках, сооруженных непосредственно на бетонном монолите клиноподобного основания. Дорожки состояли из двух полос древесины, уходящих от сооружения стапеля вниз, под воду. Во время спуска они должны были выдержать общий вес корпуса вместе с рамой.

Тем не менее корпус судна поддерживали еще и сотни дубовых килевых колод, более всего похожих на уложенные в штабеля железнодорожные шпалы. Когда подходит время спуска корпуса на воду, килевые блоки выбивают один за другим, пока корпус не будет удерживаться одной лишь рамой.

Словно лес телеграфных столбов, четыре ряда дубовых бревен-подпорок удерживали корпус судна в вертикальном положении. Все их нужно было выбить перед тем, как начнется спуск. Три типа дополнительных стопорных агрегатов удерживали «Т6» от преждевременного самоскатывания в воду: гидравлические курки, спусковые упорные стрелы и выпускающие солевые тюки.

Кроме того, у Сеэ было четыре гидравлических плунжера, установленных на передней оконечности эллинга. С помощью них «Т6» можно столкнуть в Луару, если корпус не покатится к воде под тяжестью собственного веса.

А что же с Луарой? Как се подготовили к стремительному входу самого большого судна, которое когда-либо касалось ее поверхности? Сеэ тщательно подсчитал траекторию движения корпуса, чтобы определить его максимальную осадку при первом погружении в воду. Затем он углубил дно реки на метр глубже, чем требовалось, — до 16 м.

Наиболее ответственный момент спуска — заставить корабль покатиться вниз по дорожкам, в воду. Но не менее важно и по возможности быстро остановить полый корпус после входа его в воду. Для этих целей Сеэ укрепил на каждом из бортов «Т6» цепи общим весом в 100 т. Сеэ рассчитал, что цепи должны погасить движение громадного судна за счет силы трения их свободных концов по песчаной почве вдоль эллинга. Тем не менее он проверил их возможности, протащив цепи по земле с помощью паровоза.

В середине сентября лязг и стук, аккомпанировавшие строительству, постепенно смолкли. Восемь гигантских подъемных кранов «Титан», возвышавшиеся над судном, словно доктора, склонившиеся над важным пациентом, прекратили подъем стальных листов с бетонного основания стапеля. Корабль облепили тысячи рабочих, в задачу которых входил демонтаж невероятных «зарослей» строительных лесов, окружавших корпус и скрывавших его от глаз, словно гигантский плетень. Постепенно открывающийся «Т6» был огромен. Он был черным и полосатым от ржавчины и пыли. И все-таки он был красив и даже вызывал трепет.

5 октября до спуска на воду осталось лишь 24 дня. Состав команды Сеэ перевалил за 600 человек. Первым делом требовалось смазать дорожки стапеля, что было непросто из-за сложной структуры, на которой уже покоился корпус. В частности, для смазывания дорожек каждая отдельная подпорка удалялась, секция за секцией смазывалась пятью отдельными уровнями смазки из жира, мыла и масла, а затем заменялась. То же самое проделали и с участком дорожек, уходивших в реку. Эта специфическая работа потребовала 42 т жира, 4 т парафина, 2,5 т лярда, 3 т марсельского и мягкого мыла и полтонны машинного масла.

Пока часть людей Сеэ смазывала дорожки, другие выбивали свободные килевые колоды, на которые опирался корпус, и заменяли их метками с песком, которые легче убрать в момент спуска. Шаг за шагом связь «Т6» с землей слабела.

Конечно же, когда придет время толкнуть исполина вниз к воде и настанет момент его рождения, то он перестанет именоваться «Т6-бис». Он должен получить свое собственное, благозвучное, запоминающееся имя, которое не только будет прекрасно соответствовать ему, но и станет олицетворять гордость Франции и привлекать богатых американских пассажиров.

Казалось, что у каждого француза было свое мнение о том, какое имя дать новорожденному судну. Чтобы успокоить всех, кто давал предложения, КЖТ сообщила: впредь все французские трансатлантические пакетботы будут именоваться названиями французских провинций.

19 октября, всего за десять дней до церемонии спуска на воду, с официального одобрения премьер-министра Франции Эдуара Эррио, КЖТ объявила о решении назвать новое прекрасное судно «Нормандией» (Normandie). По счастливой случайности (если это действительно было так) провинция Нормандия была представлена в парламенте Уильямом Бертраном, министром торгового флота Франции.

Это название было принято без возражений. Нормандия — типичная Франция с сё старинными городами, двухэтажными каменными и деревянными домами, семейными фермами, яблочными садами, стадами овец и коров на зеленых прибрежных пастбищах.

Нормандия, наконец, была родиной Вильгельма Завоевателя, который в 1066 г. провел отряд норманнов через Английский канал и завоевал Англию. Ничто другое не могло бы доставить большего наслаждения французам, чем этот намек в названии судна, в особенности такого большого.

На собрании 13 июля 1932 г. правление приняло формальное согласие президента Альбера Лебрена принять участие в церемонии спуска судна на воду вместе с мадам Лебрен в роли крестной матери.

Тем временем в Сен-Назере продолжался «обратный отсчет» времени, остававшегося до спуска «Нормандии» на воду. 22 октября, за неделю до спуска, последние остатки строительных лесов были демонтированы, и «Нормандия» наконец показалась вся целиком: небывалое зрелище даже для тех, кто наблюдал ее в течение двадцати одного месяца и видел, как день за днем она растет ввысь от основания стапеля.

Согласно расписанию Сеэ, всё шло по плану. Но за два дня до спуска возникла угроза, поставившая под удар всё мероприятие. Ее причина была проста — ветер. Воющий, порывистый и пронзительный, он вспенивал воды Луары и порождал огромные волны, которые разбивались об основание стапеля.

Судну ничего не угрожало, пока оно находилось на берегу. Но его спуск в турбулентные воды в условиях, когда штормовые порывы ветра могут обрушиться на плоский корпус судна в момент самой слабой его остойчивости, был для Сеэ и его начальства огромной ответственностью, которую они не хотели на себя брать.

Если «Нормандия» не будет спущена на воду 29 октября, придется ждать удобного случая еще полгода, когда уровень воды в бассейне «Пеноэ» вновь станет достаточным, а процедура спуска на воду — безопасной.

Шестимесячная задержка, казалось, не могла означать катастрофу, но она была таковой. В те сложные времена задержка первого рейса «Нормандию) хотя бы на этот срок, равно как и необходимость внести первый взнос в счет оплаты её невероятной стоимости, могли поставить под вопрос весь проект и заставить отказаться от участия в нем государственных кругов.